頻頻被查，專車可能不是最合理的汽車共享方式
發布時間：2025-08-08 點擊：15
摘要： 交管局查處私家車“非法營運”的一張罰單，罰金會高達13000-15000元人民幣。從純粹的經濟學效應分析，專車并不見得是能給車主帶來最大化收益的共享方向。
鈦媒體注：繼廣州之后，共享汽服務商uber在成都再度被查。除了uber，滴滴快的也接連爆出被查的消息，就連以正規軍自居的神州專車概莫能外。有司機曾向鈦媒體透露，交管局查處私家車“違規商用”的一張罰單，罰金高達13000-15000元人民幣，而交管局內部人士頻頻使用叫車軟件來鎖定專車車輛，“一查一個準”。事實上，不少專車司機也是頂著風險在工作，可謂“鋼絲上的舞者”。只要政策不松口，這樣的局面就將持續。那么，專車到底是不是共享經濟的未來模式？來看鈦媒體作者的討論：
專車平臺的頻頻被查，從一定程度上反映了交通運輸管理職能部門對于私家車進入運營領域的態度。雖然政府對于“專車”的態度遭遇到了來自市場和民間的激烈應對，但不可否認，這也給“專車”乃至以閑置私家車分享為核心的汽車共享模式在國內的落地蒙上了一層陰影。可能不少人會有這樣的疑問：風行全球的汽車共享在國內還有生存空間嗎？
專車不是純粹意義上的汽車共享
要回答“專車的被查是否就代表汽車共享的發展空間受阻”這一問題之前，我們其實還需要再進一步去討論另一個話題：專車是否是目前最合理的汽車共享方向。
所謂汽車共享，就是私家車主把你閑置的私家車資源盡可能分享給有用車需求的人，以提升車輛的使用頻率來滿足更多人的便捷出行需求，其核心在于通過已有車輛的閑置時間去匹配該時間段內更多人的用車需求，使得用車不一定要買車來實現。
這其中，p2p租車是最純粹意義上的汽車共享，它只是把私家車的閑置時段分享出去，私家車的閑置時段的分享并不影響車主本人的時間安排，車主該干嘛還干嘛。毫無疑問，從應用場景而言，純粹的“租車”方式空間會更大。
當然，如果車主和車輛同時在某一個時段有閑置時段，在分享私家車閑置時段的同時，車主同時還可以提供了配駕服務，這就是所謂的拼車。
從應用場景而言，由于拼車需要車輛和車主的時間在同一時間段同時閑置才可能提供分享服務，所以其應用場景非常有限，更多僅僅局限在車主在上下班期間提供“順風車”服務。
相比較之下，p2p租車只需要車輛有閑置時段就可以分享，因此其市場想象空間更大。交管部門的數據也顯示：國內目前雖然私家車擁有量已經過億，但是私家車的使用率普遍偏低，平均大約有90%%u65f6間都處于閑置狀態，一旦被全面激活，想象空間顯然大很多。
換句話說，私家車主提供的“專車”已經遠遠脫離了所謂的汽車共享范疇。當私家車主通過“專車”從“閑置時間分享”的兼職角色蛻變成為了一個賴以生存的全職職業，與傳統的出租車司機無異。理論上，既然提供的服務無二異，那么就必須接受相同的準入門檻，包括車輛的準入和提供配駕服務的人員的準入，否則就是極大的不公平。
事實上，這也是包括滴滴快的、uber、易到用車等大量涌入私家車的專車平臺在全球范圍內受到政府詬病的原因所在。因為在包括中國在內的很多國家，作為公共交通的重要組成部分，出租車市場受國家的嚴格管控，有著嚴苛的準入標準。
事實上，拋開政府因素不談，即便是交通運輸領域的專業人士，也在要求政府放寬政府相關部門對于出租車市場管制的同時，也明確要求對進入該領域的車輛和人員有明確的較高的準入門檻。
需要特別強調說明的是，uber即便是在國外，也更多是拼車的概念，而非國內的“專車”。uber司機絕大多數都是兼職，利用的也都是上下班前后以及周末的空閑時間。
未來專車的收益并不見得高于p2p租車
誰也不能否認，目前專車的炙手可熱很大程度上是資本泡沫推動下的結果。在專車平臺一浪高過一浪的高額補貼下，專車儼然成為目前汽車共享最為成熟的應用方式，專車司機月入兩三萬的新聞頻見報端，不斷抓取人們的眼球，也誘惑著越多越多的私家車主。
泡沫總有消除的一天。失去補貼之后的專車，真的有那么大的收益，以至于可以讓私家車主放棄原來的職業而去全職嗎？
從純粹的經濟學效應分析，專車并不見得是能給車主帶來最大化收益的共享方向。相比較之下，p2p租車或許才應該是（拼車因為基于油費分攤原則定價，對車主而言收益有限）。
以北京一輛市值20萬元左右的私家車為例，我們根據目前各大專車平臺的公開數據算筆賬：
按照目前的收費模式（起步價15元，里程費2.6元/公里，時長費0.5元/公里）計算，基本上客單價都在40元左右，平均耗時為30分鐘左右。
假設一個專車司機每天工作12個小時，空駛率為30%%uff0c那么一天下來，其每天也最高只能接單16個，每天毛收入640元，油耗占30%%uff0c不計車輛損耗，不計人工成本，一天凈利為448元，一月以工作26天算，再扣除掉車輛本身購買的保險費用1000元，洗車和保養費用500元每月，這樣車主每月能夠到手的毛收入大概在10000元左右。
需要注意的是，這個收入的獲得，基本上是一個理想狀態——要求專車司機除了限牌日每天工作10小時的高強度和高效率工作，確保不闖紅燈，不生病，專車平臺不對專車司機抽成之后，車主的車輛分享加上車主本人的高強度勞務收入之和，并且幾乎放棄了汽車的自用價值。
即便如此，這仍然是一個被高估的數字。筆者了解到的情況是，即便是目前大規模高額度補貼之下，每天接單數量超過10單的車主已經算高產，換言之，扣除掉相關油耗以及保險、保養費用，真正來自于訂單收入能超過6000元已經很不錯，車主的所謂收入大部分來自于平臺補貼。
按照目前的市場行情，一個成熟的專職司機的月薪收入在6000～7000元，并且相對于專車司機，工作更為輕松。如此一來，閑置車輛的分享價值才只有1000～4000元。未來隨著競爭的加劇，隨著專車價格的進一步降低，車主們的收入也必然會進一步下調，這意味著閑置車輛本身的分享價值也會更加走低。
相比之下，因為不需要匹配車主額外閑置時間，而只是將車輛的閑置時間分享，閑置私家車通過p2p租車的方式分享，反而可以獲得更大的分享價值。國內目前也誕生了如寶駕租車、pp租車、aa租車等p2p租車平臺，以市價20萬元的車輛為例，目前在各大p2p租車平臺的分享價格均為200元左右/天，以分享15天，自用15天來計算，分享收入也能達3000元左右，且車輛本身也能夠更好平衡自用與分享這兩大用途。
就國內p2p租車現有的規則來看，日租是最為原始的分享形式；目前部分租車公司已經提出了“時租”的概念。由于p2p租車分布密集、租車流程更為簡單便捷的特點，其未來最大的使用場景還在于接送孩子上下學、超市購物等耗時更短但使用頻率更高的社區應用場景和同城商務出行需求。相對于專車，除了價格優勢，p2p租車這種方式還能讓出行變得更加靈活。
通過對于汽車共享的三種模式逐一對比不難發現，p2p租車相對于專車和拼車，其分享效應無疑最大。不過，既然已經被定義為“兼職”性質的私家車閑置時間分享，那么本身基于分享就不可能給車主帶來過高的收益，更別談車主把閑置資源分享當作全職的職業來對待了——那樣未免就變味兒了。
備案信息不在了？-備案平臺
這個域名不需要續費了操作失誤剛續費上
電腦桌面圖標如何更改 超詳細電腦更改桌面圖標的步驟
云服務器怎么用麥克風
“中文.mobi”域名開啟中國自主化管理
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電腦誤刪除數據怎么恢復 電腦誤刪除數據恢復方法
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鈦媒體注：繼廣州之后，共享汽服務商uber在成都再度被查。除了uber，滴滴快的也接連爆出被查的消息，就連以正規軍自居的神州專車概莫能外。有司機曾向鈦媒體透露，交管局查處私家車“違規商用”的一張罰單，罰金高達13000-15000元人民幣，而交管局內部人士頻頻使用叫車軟件來鎖定專車車輛，“一查一個準”。事實上，不少專車司機也是頂著風險在工作，可謂“鋼絲上的舞者”。只要政策不松口，這樣的局面就將持續。那么，專車到底是不是共享經濟的未來模式？來看鈦媒體作者的討論：
專車平臺的頻頻被查，從一定程度上反映了交通運輸管理職能部門對于私家車進入運營領域的態度。雖然政府對于“專車”的態度遭遇到了來自市場和民間的激烈應對，但不可否認，這也給“專車”乃至以閑置私家車分享為核心的汽車共享模式在國內的落地蒙上了一層陰影。可能不少人會有這樣的疑問：風行全球的汽車共享在國內還有生存空間嗎？
專車不是純粹意義上的汽車共享
要回答“專車的被查是否就代表汽車共享的發展空間受阻”這一問題之前，我們其實還需要再進一步去討論另一個話題：專車是否是目前最合理的汽車共享方向。
所謂汽車共享，就是私家車主把你閑置的私家車資源盡可能分享給有用車需求的人，以提升車輛的使用頻率來滿足更多人的便捷出行需求，其核心在于通過已有車輛的閑置時間去匹配該時間段內更多人的用車需求，使得用車不一定要買車來實現。
這其中，p2p租車是最純粹意義上的汽車共享，它只是把私家車的閑置時段分享出去，私家車的閑置時段的分享并不影響車主本人的時間安排，車主該干嘛還干嘛。毫無疑問，從應用場景而言，純粹的“租車”方式空間會更大。
當然，如果車主和車輛同時在某一個時段有閑置時段，在分享私家車閑置時段的同時，車主同時還可以提供了配駕服務，這就是所謂的拼車。
從應用場景而言，由于拼車需要車輛和車主的時間在同一時間段同時閑置才可能提供分享服務，所以其應用場景非常有限，更多僅僅局限在車主在上下班期間提供“順風車”服務。
相比較之下，p2p租車只需要車輛有閑置時段就可以分享，因此其市場想象空間更大。交管部門的數據也顯示：國內目前雖然私家車擁有量已經過億，但是私家車的使用率普遍偏低，平均大約有90%%u65f6間都處于閑置狀態，一旦被全面激活，想象空間顯然大很多。
換句話說，私家車主提供的“專車”已經遠遠脫離了所謂的汽車共享范疇。當私家車主通過“專車”從“閑置時間分享”的兼職角色蛻變成為了一個賴以生存的全職職業，與傳統的出租車司機無異。理論上，既然提供的服務無二異，那么就必須接受相同的準入門檻，包括車輛的準入和提供配駕服務的人員的準入，否則就是極大的不公平。
事實上，這也是包括滴滴快的、uber、易到用車等大量涌入私家車的專車平臺在全球范圍內受到政府詬病的原因所在。因為在包括中國在內的很多國家，作為公共交通的重要組成部分，出租車市場受國家的嚴格管控，有著嚴苛的準入標準。
事實上，拋開政府因素不談，即便是交通運輸領域的專業人士，也在要求政府放寬政府相關部門對于出租車市場管制的同時，也明確要求對進入該領域的車輛和人員有明確的較高的準入門檻。
需要特別強調說明的是，uber即便是在國外，也更多是拼車的概念，而非國內的“專車”。uber司機絕大多數都是兼職，利用的也都是上下班前后以及周末的空閑時間。
未來專車的收益并不見得高于p2p租車
誰也不能否認，目前專車的炙手可熱很大程度上是資本泡沫推動下的結果。在專車平臺一浪高過一浪的高額補貼下，專車儼然成為目前汽車共享最為成熟的應用方式，專車司機月入兩三萬的新聞頻見報端，不斷抓取人們的眼球，也誘惑著越多越多的私家車主。
泡沫總有消除的一天。失去補貼之后的專車，真的有那么大的收益，以至于可以讓私家車主放棄原來的職業而去全職嗎？
從純粹的經濟學效應分析，專車并不見得是能給車主帶來最大化收益的共享方向。相比較之下，p2p租車或許才應該是（拼車因為基于油費分攤原則定價，對車主而言收益有限）。
以北京一輛市值20萬元左右的私家車為例，我們根據目前各大專車平臺的公開數據算筆賬：
按照目前的收費模式（起步價15元，里程費2.6元/公里，時長費0.5元/公里）計算，基本上客單價都在40元左右，平均耗時為30分鐘左右。
假設一個專車司機每天工作12個小時，空駛率為30%%uff0c那么一天下來，其每天也最高只能接單16個，每天毛收入640元，油耗占30%%uff0c不計車輛損耗，不計人工成本，一天凈利為448元，一月以工作26天算，再扣除掉車輛本身購買的保險費用1000元，洗車和保養費用500元每月，這樣車主每月能夠到手的毛收入大概在10000元左右。
需要注意的是，這個收入的獲得，基本上是一個理想狀態——要求專車司機除了限牌日每天工作10小時的高強度和高效率工作，確保不闖紅燈，不生病，專車平臺不對專車司機抽成之后，車主的車輛分享加上車主本人的高強度勞務收入之和，并且幾乎放棄了汽車的自用價值。
即便如此，這仍然是一個被高估的數字。筆者了解到的情況是，即便是目前大規模高額度補貼之下，每天接單數量超過10單的車主已經算高產，換言之，扣除掉相關油耗以及保險、保養費用，真正來自于訂單收入能超過6000元已經很不錯，車主的所謂收入大部分來自于平臺補貼。
按照目前的市場行情，一個成熟的專職司機的月薪收入在6000～7000元，并且相對于專車司機，工作更為輕松。如此一來，閑置車輛的分享價值才只有1000～4000元。未來隨著競爭的加劇，隨著專車價格的進一步降低，車主們的收入也必然會進一步下調，這意味著閑置車輛本身的分享價值也會更加走低。
相比之下，因為不需要匹配車主額外閑置時間，而只是將車輛的閑置時間分享，閑置私家車通過p2p租車的方式分享，反而可以獲得更大的分享價值。國內目前也誕生了如寶駕租車、pp租車、aa租車等p2p租車平臺，以市價20萬元的車輛為例，目前在各大p2p租車平臺的分享價格均為200元左右/天，以分享15天，自用15天來計算，分享收入也能達3000元左右，且車輛本身也能夠更好平衡自用與分享這兩大用途。
就國內p2p租車現有的規則來看，日租是最為原始的分享形式；目前部分租車公司已經提出了“時租”的概念。由于p2p租車分布密集、租車流程更為簡單便捷的特點，其未來最大的使用場景還在于接送孩子上下學、超市購物等耗時更短但使用頻率更高的社區應用場景和同城商務出行需求。相對于專車，除了價格優勢，p2p租車這種方式還能讓出行變得更加靈活。
通過對于汽車共享的三種模式逐一對比不難發現，p2p租車相對于專車和拼車，其分享效應無疑最大。不過，既然已經被定義為“兼職”性質的私家車閑置時間分享，那么本身基于分享就不可能給車主帶來過高的收益，更別談車主把閑置資源分享當作全職的職業來對待了——那樣未免就變味兒了。
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